I juli havde FN’s Internationale Søfartsunion, IMO, en unik og gylden mulighed for at sætte stærke, bindende mål for drivhusgas-reduktioner i shippingindustrien, men desværre fejlede man fælt.
Det er ofte ikke til at se, at mælken er blevet sur, når man står med sin morgenkaffe og søvn i øjnene. Men så snart den rammer læberne er man ikke i tvivl. Instinktivt spruttes den ud i køkkenvasken som en fontæne.
Netop sådan følte jeg det, da jeg læste konklusionerne fra topmødet i FN’s Internationale Søfartsunion:
Klimaneutralitet ”i eller omkring, dvs. tæt på 2050” med vejledende delmål på 20% i 2030 og 70% i 2040 – med forbehold for ”nationale omstændigheder”, naturligvis.
Prøv engang at smage på det. Et ikke-specifikt endemål og ”hvis I har lyst”-delmål på vejen dertil – med forbehold for at nogle lande alligevel ikke behøver at nå det, hvis ”nationale omstændigheder” står i vejen. Sur mælk, siger jeg bare.
Det er som hvis din teenager lover at gøre sit værelse rent ”i eller omkring, dvs. tæt på” næste uge og lover at bestræbe sig på – uden dog at love noget – at komme ned med vasketøj og opvask inden weekenden – med forbehold for tømmermænd, selvfølgelig. Det værelse er med statsgaranti ikke rent næste uge.
Utilstrækkelig aftale
Shipping udgør i dag 3% af verdens samlede drivhusgasudledninger, eller svarende til Tyskland og Polens samlede udledninger, og 90% af verdens handlede varer transporteres via søvejen. Derfor er der ingen vej uden om, at shipping naturligvis også skal bidrage med sin del til opfyldelsen af Paris-aftalens målsætninger om at begrænse den globale temperaturstigninger til 1,5 grader.
Opgaven for topmødet var derfor både simpel og stor. Eksperter og videnskabsfolk var klare omkring hvad det vil kræve: bindende mål om halvering af reduktionerne i 2030 og klimaneutralitet i 2040[1].
På trods af Stillehavslandenes, støttet af Canada, Storbritannien og USA, intense indsats til sidste minut, endte topmødet alligevel med en utilstrækkelig og utroværdig aftale. En aftale der blev født i korridorerne med bl.a. Kina, Brasilien og Argentina som modpolerne til ambitioner og bindende mål.
Vi kan ikke vente længere
Vi hører ofte, at vi skal finde fælles fodslag i verden om globale klimaaftaler, frem for som land eller region at gå foran. Det lyder måske pænt i teorien, men hvad gør vi så, når det globale niveau fejler? Hvor længe skal vi vente på IMO, før end vi skrider til handling andetsteds?
FN’s Internationale Søfartsunion skal først revidere målsætningerne i 2028 – lige før slutningen af det ”afgørende årti” for klimahandlingen. Det betyder at vi på ingen måde har tid til at vente på en ny forhandlingsrunde.
Det bedste, der kan siges om sidste uges aftale er, at den ikke forhindrer EU, eller andre, i at gå foran. EU er med udvidelsen af kvotehandelssystemet til shipping allerede foran på point ved at omfatte alle udledninger for sejladser internt i EU og halvdelen af udledninger for sejladser til eller fra EU til tredjelande.
Hvad gør vi nu, lille du?
Hvis vi skal undgå at mælken bliver surere og surere, skal vi handle, og vi skal handle hurtigt.
Ingen kan beskylde FN’s Internationale Søfartsunion (IMO) for at ride den dag de sadler. Derfor fik Enhedslistens gruppe i Europa-Parlamentet, The LEFT, faktisk skrevet en revisionsklausul ind i det nye kvotehandelssystem, netop i tilfælde af, at IMO nøler.
Hvis IMO ikke når til enighed om en ”global markedsbaseret foranstaltning til reduktion af drivhusgasemissioner” som lever op til Paris-aftalen senest i 2028, skal Kommissionen overveje at øge andelen af udledninger fra sejladser til og fra EU til tredjelande under kvotehandelssystemet til 100%.
Igen smager formuleringen dog desværre temmelig meget af uld.
Med øje for IMO’s absurd vage målsætninger, kan kun de mest optimistiske forvente, at IMO inden 2028 kommer til at vedtage tiltag til at handle på dem – og ingen kan meningsfuldt forvente, at de i så fald kommer til at være på linje med Paris-aftalen.
Vi skal ikke sidde på hænderne og vente på at søfartsunionen fejler i 2028 før end Kommissionen går i gang med blot at overveje at handle. Vi skal hurtigst muligt tage bestik af IMO’s falliterklæring og lægge alle udledninger under kvotehandelssystemet.
Det er ikke et ukontroversielt forslag, det ved jeg. Til kritikerne af ideen om at gå foran vil jeg dog stille følgende spørgsmål: Vil I virkeligt påstå at det er bedre for os, for klimaet og miljøet at vente på IMO endnu engang, og i mellemtiden gøre ingenting? Eller kan det tænkes at vi rent faktisk kunne skride til handling inden da?
For er det ikke sådan, at vi hermed vil opnå (mindst) to ting: For det første vil vi se en klar reduktion i udledninger fra skibsfarten, omend ikke så stor som hvis alle var med. For det andet vil vi dokumentere, at reduktioner kan lade sig gøre, og dermed øge presse på de lande (og firmaer) der indtil videre har obstrueret arbejdet i IMO,
Så vidt jeg kan se, har vi langt mere at vinde på at handle nu, end på at vente. Så hvad med om vi kom i gang?
[1] https://theicct.org/zero-emission-shipping-and-the-paris-agreement-why-the-imo-needs-to-pick-a-zero-date-and-set-interim-targets-in-its-revised-ghg-strategy/
Indlægget er oprindeligt bragt i Klimamonitor, og kan også findes der.
